Mesa Temática 4
Que modelo de aeroporto precisamos?

Âmbito e Objetivos

Um Aeroporto é uma infraestrutura com grande potencial, influencia o desenvolvimento do território e é por ele influenciado. São vários os tipos ou modelos de aeroportos que podem ser pensados para uma determinada região ou país, dependendo da visão de futuro e dos objetivos definidos. Importa assim alargar a discussão sobre que tipo de aeroporto melhor servirá o aumento de capacidade aeroportuária da região de Lisboa e que constrangimentos devem ser considerados. Qual o nível de integração na rede nacional de aeroportos? Qual a opção mais vantajosa, um único aeroporto ou um sistema de aeroportos?

A localização geográfica de Portugal, a conectividade (intensidade e diversidade) das redes internacionais onde estamos inseridos, desde logo a ligação ferroviária à Europa, são fatores determinantes para a atração de investimento e, em geral, para o desenvolvimento da economia. Os custos de transporte são um fator determinante no mundo dos negócios, seja para transportar passageiros seja para mercadorias, com impacte direto no desenvolvimento regional e nacional.Este contexto apela à nossa reflexão, a montante de qualquer decisão: até onde queremos que o tráfego aéreo cresça? até onde a economia nacional depende desse crescimento? Que outras ações são necessárias para suportar esse crescimento ? Que tipo ou modelo de aeroporto justifica os investimentos a realizar? Que riscos estão associados aos investimentos necessários?

Esta mesa temática irá discutir os possíveis modelos de aeroporto e o seu papel no desenvolvimento económico, numa perspectiva estratégica.

Resultados 1ª Sessão
Aeroporto e desenvolvimento terrritorial

Coordenação: Rosário Macário
Relatores: Eng. Vasco Reis e Eng. Vitor Rocha

Ideias chave:

• Necessário estabelecer uma visão estratégica para o setor de transporte aéreo em Portugal.
• Novo aeroporto deve ser perspectivado como um atrator de serviços de valor acrescentado, no âmbito de um ecossistema social e económico de valor acrescentado.
• O novo aeroporto deve estar localizado numa região bem estruturada, de forma a minimizar os impactos ambientais e territoriais, associados com a construção do aeroporto.
• Destacada a importância de integrar o transporte público de passageiros na rede de transportes terrestres.

Sumário da discussão dos participantes

A Sessão de Debate destacou uma série de fatores relevantes. Em primeiro lugar, foi discutida a necessidade de se estabelecer uma visão estratégica para o setor de transporte aéreo em Portugal, a fim de orientar a tomada de decisões futuras. Além disso, foi destacado por alguns participantes que o novo aeroporto deve ser visto como um hub/local de facilitação e atração de serviços de valor acrescentado, pois a infraestrutura, per se, é um custo.

O modelo do aeroporto também foi considerado um fator determinante, e deve estar relacionado com os serviços que se esperam que o aeroporto venha a ter. A criação de um ecossistema social e económico que crie um elevado valor acrescentado também foi destacada como uma prioridade.

Outro ponto importante levantado no debate foi a necessidade de considerar o novo aeroporto num contexto de plataforma de lógica nacional e supranacional, com parcerias estáveis com destinos longínquos. Foi enfatizada a importância de haver mecanismos de atração de serviços e empresas, como um enquadramento fiscal favorável.

O novo aeroporto apesar de vir a servir como hub para uma companhia aérea ou aliança, não deverá descurar as demais linhas aéreas. Em particular, as companhias low cost, que funcionam numa lógica ponto-a-ponto, são determinantes para estimular os fluxos de passageiros em turismo que é um dos principais setores económicos nacionais. De facto, o turismo foi considerado o motor da economia nacional, com sinais de aceleração e, portanto, é necessário garantir um aeroporto de elevado funcionamento.

Também foi discutido que o novo aeroporto deve estar localizado numa região bem estruturada, de forma a minimizar os impactos ambientais e territoriais, associados com a construção do aeroporto.

Foi ressaltado que o aeroporto Humberto Delgado está saturado e com qualidade completamente deteriorada, o que dificulta que venha a ser uma solução a longo prazo. Ainda assim, como a construção de um novo aeroporto vai demorar vários anos, o período de transição para o novo aeroporto deverá ser devidamente acautelado.

O debate também considerou as mudanças tecnológicas, operacionais e procedimentais que devem vir a ocorrer no futuro, bem como as mudanças no perfil dos passageiros e na procura de mercados e segmentos. Foi destacada a importância da flexibilidade, e do desenvolvimento flexível, de forma a garantir a adaptabilidade às incertezas que o futuro nos reserva.

A dimensão ambiental também foi discutida, em particular a esperada crescente limitação de voos, particularmente os europeus, devido a mecanismos como o do mercado de carbono. O desenvolvimento tecnológico será determinante para a evolução da aviação, em particular na Europa. Assim, se houver o desenvolvimento de aviões sem emissões significativas espera-se um crescimento do transporte aéreo. Pelo contrário, se os aviões continuarem a emitir poluentes, as restrições nos voos intraeuropeus serão progressivamente mais restritivas.

O abastecimento de combustível não foi considerado um fator limitativo na localização do aeroporto. Porém, novas oportunidades energéticas, como o hidrogênio, levantam-se no horizonte da década de 30 ou 40, o que poderá alterar profundamente o paradigma de voo, nomeadamente no curto prazo.

Por fim, foi destacada a importância de integrar o transporte público de passageiros na rede de transportes terrestres, assegurando a integração com a ferrovia e compatibilizando com o plano nacional ferroviário.

Resultados 2ª Sessão
Modelo Dual versus Modelo Single, quais as opções de transição?

Coordenação: Rosário Macário
Relatores: Eng. Vasco Reis e Eng. Vitor Rocha

As várias opções foram discutidas em três mesas rotativas, permitindo a todos os participantes discutir e identificar as vantagens e inconvenientes das opções consideradas, que foram: um aeroporto Greenfield; uma opção Dual; Solução de transição.

Ideias chave:

1. A construção do novo aeroporto deve seguir uma lógica flexível (isto é, ter as componentes mínimas necessárias para entrar em funcionamento);
2. Foi consensual que, no longo prazo, a região de Lisboa deverá ser servida por um único aeroporto hub. A existência de um único aeroporto é necessário para permitir a concentração de serviços e atividades numa única região e, desta forma, maximizar os benefícios do hubbing;
3. A opção dual temporária é necessária para evitar a interrupção do fluxo aéreo em Lisboa durante a construção do novo aeroporto;
4. A melhoria na ligação com outros modos de transporte também pode alargar a catchment area do green field. Adicionalmente, há claras vantagens ambientais, de saúde pública e de risco de acidente;
5. A única opção para a manutenção da Portela seria como vertiport ou com um horário de funcionamento extremamente reduzido e limitado (à semelhança do aeroporto de London City).

Sumário da discussão dos participantes

Mesa 1: Opção Green Field

Esta mesa debateu se o novo aeroporto de Lisboa deve ser construído como um green field airport. Entre as vantagens de um green field airport estão a visão de longo prazo, que não se limita à salvaguarda do turismo, e a oportunidade de promover o desenvolvimento econômico, captando saberes e novas tecnologias. Além disso, esse tipo de aeroporto pode ser uma alavanca para alterar o perfil económico da região, permitindo a junção das LCC e das companhias de bandeira para consolidar o HUB. Isso é importante, pois só há possibilidade de sobrevivência do HUB no longo prazo com uma solução que junte o médio curso e o longo curso, permitindo alavancar novas rotas no longo curso. A melhoria na ligação com outros modos de transporte também pode alargar a catchment area do green field. Adicionalmente, há claras vantagens ambientais, de saúde pública e de risco de acidente.

Por outro lado, as desvantagens incluem o investimento e tempo de execução de obra em comparação com uma proposta dual, o que só faz sentido se analisado em termos de curto prazo. A mudança do HUB em primeiro lugar obriga a fechar a Portela para a mudança da LCC, o que pode ser um desafio para uma transição bem ponderada. Além disso, o tempo de transição para uma solução green field pode ser mais longo devido às dificuldades em investimento e tempo de construção. Existe um risco de investimento demasiado grande, e torna-se necessário encontrar soluções para suportá-lo. Pode existir uma afetação do passageiro sensível ao tempo e ao custo, o que pode condicionar a decisão do governo. Maior dificuldade no faseamento da transição para um novo aeroporto também é uma desvantagem importante.

Dessa forma, é importante que o governo e/ou o potencial investidor façam algum esforço para minimizar o crescimento de taxas e atender às necessidades do turismo durante a transição. Embora seja necessário ponderar todos os prós e contras, é crucial encontrar soluções para suportar o investimento e garantir o sucesso a longo prazo do novo aeroporto de Lisboa.

Mesa 2: Opção Dual

Esta mesa debateu a opção dual. Várias opções duais foram analisadas, nomeadamente:

1. Hub: Novo Aeroporto
   Secundário: Portela

2. Hub: Portela
   Secundário: Novo Aeroporto

3. Hub: Novo Aeroporto
   Secundário: Portela (com phase out após construção do Novo Aeroporto)

4. Hub: Novo Aeroporto
   Secundário: Portela mais 1 temporário enquanto Novo Aeroporto é construído

A opção #3 foi consensualmente escolhida – ou seja, a existência de uma solução dual temporária até à entrada em funcionamento do Novo Aeroporto. Neste cenário o Novo Aeroporto deverá ser posto em funcionamento o mais rapidamente possível e com os componentes mínimos necessários. Ou seja, a construção do novo aeroporto deve seguir uma lógica flexível (isto é, ter as componentes mínimas necessárias para entrar em funcionamento).

A opção dual temporária é necessária para evitar a interrupção do fluxo aéreo em Lisboa durante a construção do novo aeroporto. A adaptação ou construção de um aeroporto secundário para permitir a transição, até à construção do novo aeroporto (Opção #4) não foi considerada viável por vários motivos, nomeadamente: custo afundado elevado, com hipóteses mínimas de recuperação no tempo de transição; ganhos de eficiência e eficácia operacional questionáveis; e o risco de as soluções temporárias se cristalizarem e, desta forma, protelarem a construção do Novo Aeroporto.

De facto, foi algo consensual que, no longo prazo, a região de Lisboa deverá ser servida por um único aeroporto hub. A existência de um único aeroporto é necessário para permitir a concentração de serviços e atividades numa única região e, desta forma, maximizar os benefícios do hubbing. A opção dual limitaria o efeito de concentração e reduziria a natureza e a quantidade de serviços adicionais em cada um dos aeroportos. A solução dual pode impor várias limitações à criação de novos serviços, já que a Portela não tem capacidade para expandir. A solução dual implica uma maior carga ambiental do que a solução de um único aeroporto.

Foi ainda discutido de que não há exemplos comparáveis de regiões como Lisboa (em termos de população) que possuam dois aeroportos internacionais. Aeroportos menores ou regionais são suficientes para atender às necessidades da região.

Ainda assim foram reconhecidas algumas vantagens numa opção dual. A existência de dois aeroportos pode fornecer mais opções e flexibilidade para lidar com a variedade de segmentos aéreos. A manutenção da Portela permite a continuidade dos serviços prestados pelas companhias aéreas de baixo custo, que preferem a localização do aeroporto da Portela. A existência de dois aeroportos pode fornecer opções adicionais para serviços de logística e outras empresas de serviços de valor agregado. Na eventualidade de haver uma opção dual, a maioria dos participantes concordaram que a Portela deveria ser desativada. O aeroporto secundário poderá facilmente ser oferecido por um dos aeroportos existentes na região de Lisboa.

A única opção para a manutenção da Portela seria como vertiport ou com um horário de funcionamento extremamente reduzido e limitado (à semelhança do aeroporto de London City).

Mesa 3: Transição

Nesta mesa foi debatida o modelo de transição do atual aeroporto da Portela para a solução futura, independentemente de ser greenfield ou dual.

No caso da opção greenfield foram debatidas duas abordagens discutidas pelos participantes. Alguns participantes defenderam uma transição imediata para o novo aeroporto, argumentando que, apesar do receio, existem exemplos passados de sucesso em outros casos de aeroportos (como em Munique e Denver) e que é necessário avançar. A questão dos custos da transição seria dividida entre o governo ou os passageiros. Nessa abordagem, as decisões sobre uma única ou dupla configuração seriam mais importantes. Outros participantes defenderam uma transição em fases, com a maioria concordando que o sistema duplo deveria ser adotado até que o novo aeroporto estivesse pronto, com um horizonte de tempo de seis anos. Foi enfatizado que uma transição em fases deveria ter um cronograma claro e firme, que os envolvidos pudessem confiar e usar como base para suas operações. A colaboração e a confiança entre as partes interessadas foram apontadas como fundamentais nesse caso.

Para a opção dual, alguns participantes apoiam a transferência das companhias aéreas de baixo custo (LCCs) para o novo aeroporto enquanto mantêm o hub na infraestrutura existente, enquanto outras apoiam a transferência do hub para o segundo aeroporto. No caso de manter o hub em Portela, o segundo aeroporto poderia ser usado como meio de desenvolvimento, explorando novas rotas e cenários de crescimento. No entanto, a existência de operações da Easyjet no Terminal 1 complica a transferência completa de suas operações para o segundo aeroporto. Foi destacado que os viajantes de negócios desejam estar em Lisboa e ter acesso rápido à cidade com o mínimo de incerteza. Foi enfatizada a importância de não dividir as operações da companhia aérea em dois aeroportos, concentrando as operações de uma companhia aérea em um aeroporto. Um dos desafios para Portela durante a transição será o desempenho ambiental e a capacidade de ar. Para o segundo aeroporto, o desenvolvimento imobiliário pode ser um desafio. Os requisitos de energia e os aspetos ambientais, como o ruído, devem ser considerados, assim como as medidas para mitigá-los. Uma sugestão é usar o segundo aeroporto para impor restrições nos níveis de ruído no primeiro durante a noite (e possivelmente durante o dia). Para o operador, o desafio geral será não conseguir gerir com dois grandes aeroportos e duplicar a escala dos problemas atuais. Além disso, ambos os aeroportos devem ser eficientes em termos de operações e conectividade. Os custos devem considerar o risco de serem duplicados nesse caso (variável+funcionários+manuseio etc).

Em ambos os casos, para facilitar o processo de transição, foi sugerido um relaxamento das taxas aeroportuárias, mas também a necessidade de regulamentação das taxas, embora os participantes não confiassem na possibilidade de uma mudança radical na regulamentação devido a aspetos culturais e experiências anteriores. Nenhuma companhia aérea vai querer ser a primeira a testar a transferência das operações para o novo terminal, as companhias aéreas devem ser encorajadas a mudarem-se para outro aeroporto.

Deverá ser realizada uma análise de risco das operações e uma análise custo-benefício considerando os benefícios económicos e sociais para o país. Os riscos relacionados com questões legais poderão surgir devido à preservação da vida selvagem. A evolução do turismo e a exigência dos intervenientes do turismo poderiam também fazer surgir riscos. Finalmente, atrair investidores seria um desafio em ambos os casos, mas por diferentes razões.

Resultados 3ª Sessão
Conectividade na rede aérea e dependência do hinterland

Coordenação: Rosário Macário
Relatores: Vasco Reis e Sofia Kalakou

Ideias chave:

• O hub permite ligações diretas (conectividade) a um maior número de destinos.
• O atual contexto de privatização da TAP terá impacte sobre o desenvolvimento do hub em Lisboa.

Sumário da discussão dos participantes

O hub é bom ou mau para o caso português?

O hub é a melhor opção e positiva para o caso português.

O hub permite ligações diretas (conetividade) a maior número de destinos. O hub da TAP em Lisboa tem sido um dos motores do desenvolvimento turístico de Lisboa. A TAP oferece a possibilidade stopover, em Lisboa, de alguns dias, o que tem permitido a muitos passageiros ficarem a conhecer Lisboa, e voltarem. Assim, o hub é bom para o caso português. Aliás, o atual aeroporto, mesmo sem condições, é já um hub reconhecido.

O hub é desenvolvido por uma companha aérea, e não por pelo gestor de infraestrutura. O desenvolvimento do hub depende de uma companhia que estabeleça a base no novo aeroporto de Lisboa. Sem companhia de transporte aéreo não há hub. Portanto, o atual contexto de privatização da TAP lança dúvidas sobre a existência de um hub em Lisboa. Em função do investidor poderá não fazer sentido a existência de hub (ex.: se o comprador for a IAG, os participantes referem que não haverá hub em Lisboa).

Na ausência de uma companhia aérea que faça de Lisboa a base, o aeroporto poderá não ser hub. A sua capacidade ficará ocupada por companhias que o utilizam para voos ponto a ponto. Neste caso, o tipo de voos e passageiros serão naturalmente diferentes. Os voos serão principalmente de média distância, ou low cost ou feeder para outro hub. E haverá redução de conetividade. Outros fatores que influenciam a existência de hub, é o crescimento do tráfego aéreo, que nos próximos anos poderá ser limitado por vários fatores, includingo restrições ambientais, custos do combustível ou outros.

Uma vantagem de Lisboa no território europeu é que pode servir a Europa, África e América. Isto pode ser especialmente importante quando se consideram os impactos ambientais da aviação e o facto de os voos que partem de Lisboa exigirem uma hora a menos em comparação com outros aeroportos europeus. Os participantes salientaram que os pontos de corte para os níveis de emissões em viagens de curta, média e longa distância devem ser explorados juntamente com a possibilidade de utilizar aeronaves de corpo estreito para voos directos. Relativamente ao interior, deve ser considerada uma área de captação de 2-3h (de carro), mas, em comparação com outros aeroportos da UE, para Portugal, o interior terá sempre limitações. Finalmente, se um hub pudesse assegurar uma capacidade aérea suficiente, as companhias aéreas poderiam explorar novas oportunidades de negócio com a utilização de aeronaves para servir múltiplos pontos antes de regressarem ao seu aeroporto "de origem".