FAQ's
Perguntas Frequentes
As FAQ (frequently asked questions em inglês) têm surgido em diversos media, ou em mensagens enviadas diretamente à CTI. O objetivo das FAQ é manter os agentes interessados, e o público em geral, informados e esclarecidos. As FAQ irão sendo atualizadas até final de Janeiro. Sugerimos a consulta das FAQ sempre que tenha uma dúvida sobre os resultados apresentados no Relatório Preliminar da avaliação estratégica sobre o aumento da capacidade aeroportuária na região de Lisboa – a resposta que procura pode já estar disponível.
PT1 - Estudo de Procura
As previsões de crescimento do número de passageiros são credíveis?
Sim, ainda que não sejam esperadas nas próximas décadas taxas de crescimento do transporte aéreo tão fortes como no passado recente, todas as entidades do sector apontam para que este continue a crescer de uma forma sustentada. O volume de passageiros na última década no AHD duplicou entre 2012 e 2019, a uma taxa de crescimento anual superior a 10% ao ano. Os valores de crescimento da procura aeroportuária ao longo do período entre 2013 e 2019 foram sempre superiores a 2 milhões de passageiros ao ano, atingindo-se o valor acrescido de 4 milhões de passageiros no ano de 2017. A análise histórica da evolução das taxas de crescimento registadas no Aeroporto Humberto Delgado face às taxas de crescimento do volume de passageiros na região europeia mostra que as taxas de crescimento em Lisboa foram sistematicamente o dobro das observadas naquela região ao longo da última década. As projeções desenvolvidas assumem que essa diferença diminuirá até 2050, passando do dobro para zero. Considerando esta convergência ajustaram-se as taxas de crescimento projetadas pelas diferentes entidades internacionais até 2050 para o crescimento de passageiros na região europeia. O crescimento anual projetado para Lisboa no cenário baixo até 2050 é de 2,81%, no cenário central de 3,77% e no cenário alto de 4,71%, todas elas muito mais reduzidas do que as verificadas na última década no AHD. Assim, em 25 anos, as projeções apontam para que o fator de crescimento do número de passageiros possa ser de 2,1 a 3,5 mais do que o movimento atual. Para 2086, horizonte muito dilatado, considerou-se o ajustamento da curva logística até aquele ano, os rácios de procura variam entre 3,6 a 4,6 mais do que o movimento de passageiros atual.
As previsões de crescimento são consistentes com outros estudos ?
Sim, estudos anteriores, como o Estudo para Análise Técnica Comparada das Alternativas de Localização do Novo Aeroporto de Lisboa na Zona da Ota e na Zona do Campo de Tiro de Alcochete, em 2008, já previam valores de procura de 19 milhões de passageiros por ano para 2017, de 21 milhões para 2020, 22 milhões para 2022, de 27 milhões para 2030 e de 36 e 43 milhões de passageiros por ano para 2040 e 2050, respetivamente. Note-se que o valor calculado para 2017 foi atingido em 2015, dois anos antes do previsto, e que os 27 milhões previstos para 2030, foram atingidos em 2017, treze anos antes do previsto. Outros estudos mais recentes apontam para valores de procura mais elevados. O estudo da Roland Berger de 2016, para a Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC), indicava uma procura previsível de 50 milhões de passageiros por ano na Região de Lisboa para 2050. O estudo de 2022, integrando já a informação relativa à redução de procura associada à situação pandémica, da Confederação do Turismo de Portugal, adiantava uma procura de 40 milhões de passageiros ano para 2035.
As previsões de crescimento são compatíveis com a pressão turística na região de Lisboa?
Sim, a relação entre o número de turistas e o número de habitantes era, em 2019, de 6 para 1 em Lisboa, enquanto no Porto era de 9 para 1 (cf. https://www.holidu.co.uk/magazine/european-cities-overtourism-index). Se admitirmos o crescimento da população da AML para 2050 e os valores projetados do número de passageiros no cenário central, aquele valor seria de 15 para 1, o que, em 2019, corresponde a uma situação entre a posição de Reiquejavique (16) e Florença (13).
As distintas localizações apresentam valores de procura diferentes?
Sim, essas diferenças são o resultado do afastamento da nova localização em relação ao AHD, a data de início de operação da nova infraestrutura e a operação em regime dual. O tempo de acesso ao aeroporto influencia a procura de transporte aéreo, tanto para residentes como para visitantes, reduzindo-se a procura à medida que aumentam os tempos de acesso. Por outro lado, a deslocalização altera igualmente as condições de competição entre os vários aeroportos, como ocorre no caso presente com os aeroportos do Porto e Faro em competição com o de Lisboa, sobretudo para passageiros da região Centro, no caso do Porto, e do Alentejo, no caso de Faro. O atraso no início de operação da nova infraestrutura agrava os custos da procura não atendida, quer por falta de slots quer por deficientes condições de serviço. Quando se inicia a operação do novo aeroporto, a procura não será a que se verificaria num cenário sem constrangimentos de capacidade dado que a recuperação da procura perdida não será instantânea. Assim, quanto maior for o atraso no início da operação maiores serão as perdas de procura e mais lenta será a sua recuperação. Por fim, a operação em regime dual condiciona a procura dos passageiros em trânsito, nomeadamente para aqueles em que o voo anterior chega a um dos aeroportos e o voo posterior parta do outro aeroporto, mas também para todos os que optam por realizar a sua transferência num aeroporto menos congestionado.
PT2 - Planeamento Aeroportuario
Qual o Futuro do transporte aéreo com as alterações climáticas?
As alterações climáticas colocaram prioridade nas ações políticas relativamente ao transporte aéreo, que representa cerca de 13,9% das emissões, o mais poluente imediatamente a seguir ao transporte rodoviário. A evolução tecnológica tem atuado satisfatoriamente no domínio dos combustíveis SAF (Sustainable Aviation Fuel), já em utilização. Também os motores de propulsão têm evoluído, melhorando significativamente o desempenho e reduzindo externalidades, quer em emissões quer em ruído. O CORSIA - Carbon offsetting and Reduction Scheme for International Aviation vai continuar a manter a pressão para redução de emissões. Outras ações estão em curso no domínio da utilização da electricidade e do hidrogénio, ambas ainda em fase de teste. A Comissão Europeia foi clara na pretensão de reduzir a utilização do transporte aéreo, favorecendo o transporte ferroviário como alternativa a considerar em distâncias inferiores a 600km. No centro da Europa isso será concretizado, mas em localizações periféricas, como é o caso de Portugal, esta transição modal está limitada aos voos domésticos, e voos para Madrid uma vez que exista a opção Alta Velocidade Ferroviária.
Quais as razões porque opções muito debatidas, como a Ota, ficaram de fora?
A OTA não estava incluída na RCM, e foi excluída em vários estudos anteriores, por razões ambientais e operacionais. Nenhuma dessas razões se alteraram, por isso não se justificava reanalisar esta opção.
Que custos devem ser considerados para manter apenas o Aeroporto Humberto Delgado ?
Estes custos são o somatório dos custos das intervenções propostas no relatório do curto-prazo produzido pela CTI e na proposta da ANA, acrescidos dos custos do spillage (procura não satisfeita), e dos custos ambientais já identificados no relatório da análise custo-benefício. O relatório de curto-prazo foi entregue em Agosto de 2023, e constitui o anexo 10 do PACARL (relatório do PT2). Ver também resposta nr4 do PT4.
O que é preciso fazer urgentemente em AHD?
As ações de melhoria estão detalhadas no relatório de curto-prazo. (anexo 10 do PACARL (relatório do PT2).
Quais as razões porque Montijo não pode ser solução provisória até o CTA estar a funcionar, como chegou a ser pensado?
Do lado aeroportuário, é necessário clarificar que a capacidade do Montijo com 1 pista é a seguinte: no cenário de baixa procura, Montijo tem capacidade até 2038/2039; no cenário central de procura, Montijo tem capacidade até 2034; no cenário de alta procura Montijo tem capacidade até 2029. O aeroporto do Montijo admitindo uma decisão de construção no primeiro semestre de 2024 necessita ainda do RECAP pelo que se estima que possa estar operacional com uma pista, um terminal e respectivas acessibilidades no início de 2029, conforme se pode verificar em detalhe no cronograma de execução (anexo 4 do relatório PACARL) Acresce que esta reduzida vida útil nos conduzirá a um cenário em que teremos 3 aeroportos a médio prazo, o que não é aceitável porque aumenta muito os custos operacionais dos vários agentes envolvidos, reduzindo, necessariamente, a qualidade global dos serviços prestados. Do lado aeronáutico a oção AHD + Montijo nunca poderá ultrapassar 80 mvts/hora, devido à capacidade limitada do espaço aéreo, cuja análise detalhada pode ser encontrada no relatório produzido pela NAV (anexo 9 do PACARL). De acordo com os estudos de procura realizados (PT1 - Relatório 3, Anexo 3) esta capacidade de 80 mov/h permitirá satisfazer uma procura até 61.5 Milhões de passageiros.
Quais as fragilidades de Beja?
É necessário clarificar que Beja é uma base aérea com um pequeno terminal civil, com problemas de acessibilidade e distância a Lisboa, e com intensa utilização militar (exercícios internacionais, simulador do novo avião KC que substituirá o Hercules em toda a Europa, etc). Beja poderá receber voos charters mas não poderá ser uma alternativa para voos regulares.
O Aeroporto de Santarém é inviabilizado por razões de segurança relativas à Navegação Aérea?
Para além da distância e acessibilidades, a principal restrição de Santarém é de carácter aeronáutico devido à incompatibilidade operacional com o bloco de espaço aéreo de Monte Real, que é uma área de utilização NATO. A análise de fluxos aeronáuticos que inviabiliza a operação de Santarém foi feita no estudo da NAV (anexo 9 do PACARL). Na página 49 deste relatório pode ler-se o seguinte parágrafo “Relativamente à prestação dos Serviços de Navegação Aérea e comparando com o AHD no que diz respeito à proximidade e posição relativa das áreas militares vizinhas, Santarém (STR) apresenta à partida maiores constrangimentos de espaço aéreo, o que pressupõe valores de capacidade inferiores aos do AHD”.
Qual a ligação estratégia hub com futuro da TAP?
O sucesso da TAP enquanto companhia aérea depende da sua possibilidade de desenvolver o hub. A importância da conectividade, nomeadamente os seus impactos na economia naccional, está demonstrada no relatório do PT5. O desenvolvimento de um hub implica assegurar tempos mínimos de ligação para os passageiros em trânsito, e capacidade de expansão.
PT3 - Acessibilidades
O aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete desvia a Linha de Alta Velocidade Lisboa – Porto, e obriga os passageiros que se deslocam entre aquelas cidades a contornar o Rio Tejo por nascente, entre o Carregado e a Estação do Oriente, atravessando a Terceira Travessia do Tejo, alongando deste modo o percurso e o tempo de viagem?
Não. Quem se queira dirigir de Lisboa ao Porto ou vice-versa, de modo direto, mais curto e mais rápido, em Alta Velocidade, pode fazê-lo pela projetada LAV Porto – Soure – Carregado, e do Carregado ao Oriente pelo troço quadruplicado da Linha do Norte, que estará preparada para receber os comboios de Alta Velocidade. Esta solução é a que consta do Plano Ferroviário Nacional (ver o mapa do PFN da pág. 260 do Relatório Ambiental), cuja elaboração autónoma e anterior a esta AAE, constituiu uma das condicionantes das localizações aeroportuárias em avaliação.
Os passageiros oriundos das Regiões Norte, Centro, Alentejo e Algarve, que se dirijam ao aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete têm de passar, forçosamente, pela cidade de Lisboa, antes de se dirigirem ao novo aeroporto?
Não. A rede de alta velocidade prevista no Plano Ferroviário Nacional permitirá não só as ligações diretas entre as cidades do Porto e de Lisboa (ver resposta à pergunta 1) como também ligações Norte Sul, servindo o aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete, sem a necessidade de se entrar na cidade de Lisboa, nem utilizar a Terceira Travessia do Tejo (ver o mapa do PFN da pág. 260 do Relatório Ambiental). A evolução da procura irá determinar quantos comboios irão assegurar as ligações diretas Porto – Lisboa, e quantos irão servir o aeroporto no Campo de Tiro, vindos do Norte, do Centro, ou do Sul.
A localização do aeroporto em Alcochete torna mais caro o projeto da alta velocidade previsto no Plano Ferroviário Nacional?
Não. O PFN prevê duas opções para a ligação a Lisboa em AV, uma pela margem esquerda e outra pela margem direita. De acordo com as Infraestruturas de Portugal, a estimativa dos custos de investimento para a alternativa pela margem direita é de 1200 milhões de euros, enquanto pela margem esquerda é de 850 milhões de euros. A localização do aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete introduz alterações que encurtam a extensão do traçado pela margem direita, perspectivando-se uma ligeira redução no valor de investimento total previsto.
Se, por qualquer motivo, o projeto da Alta Velocidade em Portugal e a Terceira Travessia do Tejo não avançarem nas próximas décadas, serão motivo suficiente para inviabilizar a construção do aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete?
Não. O aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete poderá avançar e vir a funcionar sem acessos ferroviários e, apenas, com acessos rodoviários, à semelhança, aliás, do projeto do aeroporto no Montijo apresentado pela ANA (para a solução rodoviária no Campo de Tiro de Alcochete ver págs. 55 e 56 do Relatório Síntese do PT3 – Acessibilidades).
Por que razão a Avaliação Ambiental Estratégica não considerou os custos do projeto da Alta Velocidade e da Terceira Travessia do Tejo na opção de localização no Campo de Tiro de Alcochete?
Porque se trata de custos que dizem respeito, única e exclusivamente, à concretização do Plano Ferroviário Nacional (PFN) e da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), que estão cobertos por outras fontes de financiamento que nada têm a ver com a realização (ou não) do aeroporto. Note-se que no âmbito do PFN e das RTE-T, a Terceira Travessia do Tejo, constitui a peça fundamental de articulação das ligações Norte Sul com a Área Metropolitana de Lisboa e com todo o sistema ferroviário nacional (ver págs. 52 a 54 do Relatório Ambiental, e a pág. 16 do Relatório Síntese do PT3 - Acessibilidades para a Rede Transeuropeia de Transportes, e as págs. 259 a 261 para o Plano Ferroviário Nacional). Aliás, idêntica questão, porque as razões subjacentes são rigorosamente iguais, teria de ser considerada para as opções de localização do Montijo e de Vendas Novas. Em Santarém o caso é diferente, porque a linha de alta velocidade, servindo Leiria, não passa naquela cidade.
Quais os custos das acessibilidades que foram imputados a cada opção estratégica em avaliação?
Os custos das acessibilidades imputados a cada opção estratégica referem-se, exclusivamente, às novas ligações rodoviárias e ferroviárias que terão de ser viabilizadas e construídas para garantir a conexão direta entre o novo aeroporto e as redes rodoviária e ferroviária, existentes e/ou programadas, de acordo com os Planos 3 Rodoviário e Ferroviário Nacional (ver Quadro 4 da pág. 261 do Relatório Ambiental, e o detalhe dos cálculos no Relatório Síntese do PT3 – Acessibilidades, págs. 43 a 61).
Quais os cronogramas de construção das acessibilidades?
Os cronogramas para a construção das ligações rodo e ferroviárias de cada opção estratégica em avaliação apresentam-se de forma detalhada no Anexo 2 do Relatório Síntese do PT3 – Acessibilidades (págs. 74 e 75). Para as ligações rodoviárias estima-se, consoante a opção estratégica em análise, um período de 10 a 14 meses, correspondente à realização dos Estudos de Impacte Ambiental e ao desenvolvimento das fases de projeto, e de 12 a 20 meses para a execução das obras rodoviárias. Para as ligações ferroviárias estima-se, consoante a opção estratégica em análise, um período de 16 a 18 meses, correspondente à realização dos Estudos de Impacte Ambiental e ao desenvolvimento das fases de projeto, e de até 24 meses para a execução das obras ferroviárias. Como estas obras podem, e devem, avançar em paralelo com a construção do próprio aeroporto, não afetam o seu cronograma global de realização, que se estende por um período muito mais alargado de tempo, qualquer que seja a opção estratégica a considerar.
Quem paga as acessibilidades?
As infraestruturas rodoviárias e ferroviárias de ligação do novo aeroporto à rede existente rodoviária, ou às redes ferroviárias existentes, programadas e/ou planeadas de acordo com o Plano Ferroviário Nacional, deverão ser pagas pelo respetivo promotor aeroportuário. No caso das ligações rodoviárias, envolvendo as autoestradas sob a exploração da BRISA, o respetivo contrato de concessão (RCM 198-B/2008 de 31 de dezembro) prevê que os custos destas ligações sejam suportados pela concessionária (referido em nota de pé de página no Relatório Síntese do PT3 – Acessibilidades, pág. 45).
PT4 - Ambiente
Existe alguma boa localização para um novo aeroporto de Lisboa, do ponto de vista ambiental?
A localização de um aeroporto gera sempre elevados problemas ambientais, seja sobre a saúde humana seja sobre a preservação dos valores naturais. Estes problemas resultam da implantação no terreno, dos efeitos da movimentação das aeronaves, do tráfego gerado pelos passageiros e mercadorias, entre outros. As localizações podem também ser vulneráveis aos efeitos de riscos naturais e tecnológicos. Neste contexto, e atendendo às caraterísticas territoriais e ambientais em torno da cidade de Lisboa, não há localizações ideais nem perfeitas. Ainda assim, há localizações mais favoráveis em relação a cada critério ambiental estudado. Os critérios ambientais usados na avaliação estratégica, discutidos nas mesas temáticas e objeto de participação pública, focaram-se em informação ambiental fundamental, capaz de caracterizar e, sobretudo, diferenciar as vulnerabilidades ambientais de cada opção estratégica face aos potenciais efeitos gerados pela expansão da capacidade aeroportuária. Quando se encontram afastadas da população afetam mais valores naturais importantes, quando estão mais junto de áreas urbanas afetam mais população. Por estes motivos, a avaliação desenvolvida pela CTI resulta de uma análise integrada e de exercício comparativo. Procurou-se destacar as soluções que sendo menos gravosas para os valores ambientais permitem valorizar outros aspetos como a segurança aeronáutica, a capacidade de resposta à procura, a acessibilidade e a valorização do potencial de desenvolvimento económico.
A intenção de construir um novo aeroporto contraria as políticas públicas em matéria de alterações climáticas?
Esta questão deve ter em atenção duas perspectivas, a da mitigação e a da adaptação. Na perspectiva da mitigação, colocam-se prioridades sobre a redução de emissões de gases com efeito de estufa associados ao transporte aéreo, que representa cerca de 13,9% das emissões, imediatamente a seguir ao transporte rodoviário. Está a observar-se uma evolução tecnológica no domínio dos combustíveis SAF (Sustainable Aviation Fuel), já em utilização, na inovação dos motores de propulsão para melhorar o seu desempenho e reduzir externalidades, entre outros. O CORSIA (Carbon offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) um mecanismo de mercado global para a redução das emissões vai continuar a contribuir para este efeito. Outras ações estão em curso no domínio da utilização da eletricidade e do hidrogénio, ambas ainda em fases de teste. A Comissão Europeia, foi clara na pretensão de reduzir a utilização do transporte aéreo, favorecendo o transporte ferroviário como alternativa. No centro da Europa isso será concretizado, mas em localizações periféricas, como é o caso de Portugal, esta transição modal terá menor impacto, absorvendo apenas as viagens internas no Continente e porventura até Madrid, que representam uma pequena percentagem do total de viagens aéreas, cerca de 5% do total de voos (125 voos / semana / sentido, de acordo com o relatório da procura PT1 relatório 1, Anexo 2, pag 15). Na perspetiva da adaptação colocam-se prioridades na resiliência das infraestruturas, nomeadamente através do reforço de segurança aos efeitos negativos dos fenómenos extremos. Face aos efeitos gerados pelas alterações climáticas (por exemplo a previsível subida do nível médio da água do mar, ocorrência de fenómenos extremos como as inundações, entre outros) a localização das infraestruturas de transporte aéreo, como os aeroportos devem observar-se em zonas menos vulneráveis, sob pena de ameaçarem a segurança da atividade aeronáutica, e dos seus utilizadores.
Porque não se avaliou a OTA?
Entre as razões ambientais que levaram à não avaliação da OTA, encontram-se a referida necessidade de remover o monte fronteiro a Norte, estimado em 47 milhões de m3 de terra, a destruição do Paul da Ota, e a impermeabilização de uma enorme zona húmida que alaga regularmente no inverno; ventos laterais; coincidência do enfiamento de uma das pistas com o parque de combustível de Aveiras (Companhia Logística de Aveiras), constituindo um risco para acidentes graves.
Quais os tipos de custos ambientais associados à manutenção do AHD?
Manter o aeroporto Humberto Delgado (AHD) significa manter os custos gerados pelo ruído e poluição do ar sobre a saúde humana numa das zonas de maior densidade populacional do País. Acresce a estes os efeitos gerados pelo tráfego rodoviário associado ao aeroporto.
O que é preciso fazer urgentemente no AHD?
Do ponto de vista ambiental, o AHD deve ser fechado assim que possível, ou pelo menos reduzir significativamente o número de voos, em especial os noturnos. Deve também ser garantida a plena execução das medidas previstas no Plano de Ações de Gestão e Redução de Ruído adotado pela ANA, e assegurada a expansão da monitorização ambiental atual a outros poluentes que, devido às suas características, podem ter efeitos adversos na saúde humana e no ambiente, nomeadamente, as partículas ultrafinas, o carbono negro, os metais, e outros Hidrocarbonetos Aromáticos Policíclicos (HAPs) e a sua comunicação à sociedade. Do ponto de vista operacional foram propostas um conjunto de ações de melhoria para o AHD, que podem ser lidas no relatório de curto-prazo (Anexo 10 do relatório PACARL)
Quais os fundamentos ambientais que explicam porque o Montijo não pode ser solução provisória até o campo de tiro de Alcochete (CTA) avançar, como chegou a ser pensado?
Embora a localização do Montijo se apresente numa zona já artificializada e com atividade aeronáutica da Base Aérea, o que à partida poderia constituir uma mais-valia do ponto de vista ambiental, a verdade é que esta localização enferma de um conjunto de vulnerabilidades assinaláveis comparativamente com as outras analisadas pela CTI. Entre estas encontra-se a vulnerabilidade a inundações e subida do nível médio do mar, a afetação de um número significativo de população pelo ruído e poluição do ar, bem como a afetação da avifauna pelos cones de aproximação e descolagem, abundante nesta zona de estuário, incluindo a 1000 pés, o que contraria a legislação ambiental nacional e europeia de proteção das aves. A perturbação das aves é ela própria potencial de risco para a segurança aeronáutica. Já no EIA do MTJ se tinha identificado a forte perturbação da avifauna. Por este motivo o EIA considera um conjunto de medidas de mitigação e de compensação inéditas no país. Embora possam ter passado despercebidas, algumas das medidas de mitigação requeridas pelo ICNF podem dificultar o regular funcionamento da atividade aeronáutica dadas as exigências de proteção dos movimentos naturais das aves. As alegações que já lá está uma infraestrutura aeronáutica são compreensíveis, mas é importante salientar que a dimensão e o número de movimentos de aeronaves é atualmente manifestamente inferior ao que será com a instalação de um aeroporto no MTJ (mesmo que apenas com uma única pista).
Quais as principais fragilidades ambientais de Santarém e porque é pior que a localização CTA?
Do ponto de vista ambiental, atendendo aos critérios de avaliação usados, Santarém surge em terceiro lugar entre as soluções únicas, sempre mais vantajosas que as duais, as quais tendem a duplicar os problemas de ambiente. As desvantagens comparativas da localização Santarém com a CTA e Vendas Novas prendem-se com a maior afetação de população (comparativamente com estas localizações), com os perímetros de proteção de águas subterrâneas destinadas ao abastecimento público, com o solo agrícola e a reserva agrícola (considerada crítica numa lógica de maior autonomia nacional para a produção alimentar) e com corredores migratórios de avifauna. Do ponto de vista ambiental Santarém tem vantagens sobretudo no domínio dos riscos sísmicos em comparação com outras localizações.
Quais as grandes diferenças do ponto de vista ambiental entre CTA e Vendas Novas?
Embora sejam bastante semelhantes, e ambas afetem cerca de 42 000 sobreiros, as maiores diferenças residem na menor afetação em Vendas Novas de áreas de proteção e recarga de aquíferos subterrâneos e de corredores migratórios de avifauna. Observa-se também menor exposição a riscos naturais em Vendas Novas. É verdade que a afetação de sobreiros é elevada em CTA (cerca de 42 000). Ainda assim a CTI, através do trabalho do PT2 identificou a possibilidade de deslocar para sul as primeiras pistas no CTA, permitindo com isso a redução significativa da afetação do número de sobreiros.
O Campo de Tiro de Alcochete tem mais riscos ambientais do que Santarém?
Globalmente Santarém apresenta mais riscos ambientais do que o CTA. Santarém apresenta maior risco de inundação em face das características geomorfológicas, bem como de incêndio atendendo às características do uso do solo na envolvente, constantes na mais recente carta de perigosidade de incêndio do ICNF. Campo de Tiro de Alcochete tem mais riscos sísmicos.
O novo aeroporto afeta 250.000 sobreiros em Alcochete?
Não. A área de implantação prevista para o aeroporto no CTA afeta cerca de 42 000 sobreiros. Ainda assim a CTI, através do trabalho do PT2 identificou a possibilidade de deslocar para sul as primeiras pistas em Alcochete, permitindo com isso a redução significativa da afetação do número de sobreiros.
PT5 - Estudos Economico-Financeiros
O aeroporto paga-se a si próprio?
A avaliação financeira das opções estratégicas demonstra que o VAL (Valor Atual Líquido) é positivo, isto é, que o investimento, financiado com dívida e capital próprio, é remunerado adequadamente, mesmo quando se consideram cenários menos favoráveis, nomeadamente de procura, de juros ou de custo de construção. O VAL positivo corresponde ao valor que um promotor estaria disposto a pagar pela concessão com início em 2024 e conclusão em dois dos horizontes temporais estudados (2062 e 2082).
O VAL calculado na análise financeira corresponde ao VAL para o atual concessionário (ANA Aeroportos de Portugal)?
Não. O VAL calculado assume taxas aeroportuárias fixas a preços constantes, o que é diferente do estipulado no Contrato de Concessão (CC). Adicionalmente, não se considera o mecanismo de partilha de receitas brutas previsto no CC. Ou seja, na avaliação financeira, o atual concessionário ponderará os benefícios resultantes da renegociação do mecanismo de regulação das taxas aeroportuárias com a alternativa de manter as atuais condições contratuais, considerando todos os efeitos da decisão, nomeadamente os que resultam do CC.
Quem determina as taxas aeroportuárias?
AAs taxas aeroportuárias são compostas por um conjunto variado e extenso de diferentes taxas (e.g. taxas de aterragem e descolagem, taxas de estacionamento, taxas de serviço aos passageiros, entre várias outras). As taxas aeroportuárias são revistas anualmente, sendo propostas pelo concessionário (ANA Aeroportos de Portugal) e sujeitas à aprovação do regulador ANAC. Se existir divergência no cálculo, as taxas a aplicar são as definidas pela ANAC. A proposta do concessionário, e a análise da ANAC, são balizadas pela aplicação de um mecanismo previsto no contrato de concessão. Esse mecanismo fixa uma variação média máxima para o conjunto das taxas. O concessionário tem liberdade para, dentro do limite médio máximo admissível, alterar cada uma das taxas de forma a otimizar, do ponto de vista operacional e ambiental, a utilização do aeroporto.
Um novo aeroporto significa taxas aeroportuárias mais elevadas?
As taxas aeroportuárias são um elemento relevante para o financiamento dos investimentos de aumento de capacidade. Existem receitas adicionais, como as que resultam das atividades não aeroportuárias, de que são exemplo o aluguer de espaços e as receitas do retalho ou do estacionamento automóvel. Em tese, para garantir o mesmo retorno sobre o investimento, quanto menor o volume de investimento necessário, menor o valor das taxas. Para efeitos de comparação das opções, a análise financeira realizada considerou que as taxas se manteriam fixas a preços constantes, variando apenas de acordo com a inflação, de que resultou a conclusão que, para esse nível das taxas (constantes), todas as opções estratégicas não necessitam de subsídios públicos, mas conduzem a níveis de retorno distintos para o concessionário. O pressuposto de manter as taxas fixas (a preços constantes) resultou da constatação de que o mecanismo atual previsto no contrato de concessão não é adequado e, simultaneamente, garantir uma comparação neutra entre as várias opções. Todavia, a relevância das taxas aeroportuárias não se restringe ao financiamento. São, também, um importante instrumento de competitividade para o aeroporto. Taxas mais baixas tornam o aeroporto mais atrativo e, consequentemente, promovem mais ligações, mais conectividade e mais passageiros.
PT6 - Juridico
O contrato é uma condicionante da localização do novo aeroporto?
Sim. O contrato de concessão está em vigor e tem um capítulo sobre a expansão aeroportuária da região de Lisboa, pelo que qualquer solução que a pretenda concretizar tem de considerar as cláusulas do contrato.
O que é o direito de opção da Concessionária no contexto da expansão aeroportuária da Região de Lisboa?
O direito de opção significa que a Concessionária tem preferência em relação à implementação futura da solução aeroportuária para a Região de Lisboa.
O direito de opção é absoluto?
Não. O direito de opção não é absoluto. Existe uma limitação territorial (75km) dentro da qual funciona o direito, até ao Termo da Opção (ver FAQ PT6 nº7). A proteção territorial é uma natural característica dos contratos de concessão que se destina a proteger os direitos de exploração da Concessionária porquanto o concessionário prossegue, em vez do concedente, o interesse público regulado no contrato, juntando-se a esse interesse, o do concessionário em ter lucro na concessão. (Ver cláusula 5.ª)
Como pode ser exercido o direito de opção/preferência pela Concessionária?
No presente momento, o contrato admite duas formas de desenvolver novas estruturas, dentro do limite territorial (75Km): a) como NAL; ou b) como Alternativa da Concessionária para o NAL (ver questão sobre Alternativa da Concessionária).
Há direito de opção para lá dos 75km?
Não. A previsão dos 75km apenas faz sentido se referida a localização e não a área de influência. O NAL deve situar-se na área ou zona de Lisboa e não apenas servir a área ou zona de Lisboa. O âmbito territorial de proteção define-se em torno de infraestruturas existentes. O direito de opção, instrumento de defesa da exclusividade da concessão, só funciona, por conseguinte, dentro da constrição territorial.
Quando termina o direito de opção?
O direito de opção, de acordo com o contrato, termina quando verificada uma das seguintes hipóteses: a) A Concessionária comunicou ao Concedente não ter capacidade para rever a sua Candidatura ao NAL nos termos por aquele solicitados; ou b) A ausência de Aprovação Final do NAL pelo Concedente no prazo de 12 meses (ou de 18 meses, em caso de prorrogação) a contar da data da Aprovação Provisória da Candidatura ao NAL (ver questão sobre o procedimento do NAL).
O que significa o Termo da Opção?
O Termo da Opção liberta o concedente para avançar com a Alternativa do Concedente. Quando ocorrer, pode haver recurso a terceiros, na área que entender mais adequada, podendo proceder à modificação do Contrato ou, na falta de acordo com a Concessionária, resolver o contrato, com compensação equivalente à do incumprimento do concedente.
Como funciona o procedimento do NAL?
No momento factual presente, o Concedente pode retomar o procedimento do NAL que se encontra suspenso na fase do Relatório Inicial. Tem várias etapas procedimentais, sendo um procedimento em que existem várias oportunidades de negociação. Para o detalhe procedimental, cfr. o Anexo II do Relatório Técnico do PT6. De forma muito breve, correriam 6 meses para o Relatório Inicial, 30 dias para requerer apresentação de candidatura, 36 meses para apresentação de candidatura, 90 dias para aprovação provisória e 12 meses para aprovação final). Isto sem prorrogações nem pedidos de esclarecimentos. Decorridas estas fases, e chegado o momento da aprovação final sem que tal ocorra, verifica-se o Termo da Opção.
Quando pode surgir a Alternativa da Concessionária?
A Alternativa da Concessionária para o NAL pode iniciar-se a qualquer momento [até à celebração de acordos vinculativos para o desenvolvimento do NAL enquanto envida esforços para apurar se existem locais alternativos mais eficientes e menos dispendiosas do que o desenvolvimento do NAL – “proposta de modificação da Concessionária”] ou, no procedimento do NAL, quando este for retomado.
O que implica a Alternativa da Concessionária se for aceite?
Se for aceite pelo Concedente, implica a Modificação da Concessionária ao contrato e confere-lhe o direito ao reequilíbrio financeiro de acordo com a previsão da cláusula 25.ª.
Quais são as formas de reequilíbrio financeiro?
Existem vários instrumentos para operar o reequilíbrio financeiro: alteração de taxas sujeitas a regulação económica, nos termos do anexo 12 e com consulta à reguladora; comparticipação ou compensação pelo Concedente; prorrogação de prazo da concessão ou qualquer outra forma acordada entre as partes. Importa sublinhar que o contrato impõe que a Concessionária demonstre que se está a esforçar para mitigar os efeitos da modificação.
Neste momento, o Concedente está comprometido com a solução Montijo?
Não. Em 2017, iniciou-se um processo negocial, pela Concessionária, que comunicou ao Concedente a sua intenção de apresentar uma proposta de expansão aeroportuária, antecipando a verificação de um Fator de Desencadeamento. Propunha a construção de um aeroporto complementar em Montijo. Configurava uma Alternativa da Concessionária ao NAL, ao abrigo do disposto na cláusula 42.3. do Contrato de Concessão. Foi celebrado, em consequência, um Memorando onde foi regulado o procedimento. Depois da apresentação, pela Concessionária, uma proposta de desenvolvimento, conceção, financiamento, construção e operação” do AHD+Montijo, foi constituída uma comissão de negociação (eventual modificação do contrato para acomodar a implementação dessa Alternativa). Em 2018, verificou-se o Fator de Desencadeamento. As Partes celebraram o Acordo Complementar n.º 1 e com os avanços negociais, em 2019, o Acordo Complementar n.º 2. A Agência Portuguesa do Ambiente emitiu em 2020, uma Declaração de Impacte Ambiental (DIA) condicionada para a opção em negociação. O processo negocial não avançou. A ANA comunicou ao Estado, por carta de 12.04.2021, entender que “o Processo Negocial, enquadrado e regulado pelo Memorando de Entendimento, pelo Acordo Complementar n.º 1 e pelo Acordo Complementar n.º 2, se encontra extinto, por caducidade”. A caducidade de atos jurídicos significa que eles deixam de produzir efeitos. Portanto o Memorando e os Acordos Complementares não estão em vigor desde 12.04.2021. [de acordo com a documentação que a CTI e seus colaboradores tiveram acesso]. Paralelamente ao processo negocial descrito, foi iniciado o procedimento do NAL: 2018, notificação de Fator de Desencadeamento (cláusula 44.2 do contrato); a Concessionária foi notificada para elaborar o Relatório Inicial (no mês subsequente); em maio, a título excecional, porque a Alternativa da Concessionária estava a correr, o Concedente suspendeu o prazo de apresentação do referido Relatório. Esta suspensão chegou a ser prorrogada várias vezes. Apesar da complexidade jurídica de interpretação de cláusulas sobre a suspensão do prazo, a solução que melhor acomoda o princípio da boa fé é a que considera que retoma do prazo para apresentação do Relatório Inicial apenas ocorrerá se e quando o Concedente notificar a Concessionária para o efeito. Portanto, o procedimento do NAL está na disponibilidade do Concedente, não se tendo verificado ainda o Termo da Opção.
O que acontece se o Concedente não respeitar o Direito de Opção da Concessionária?
Se o Concedente não respeitar o direito de opção da Concessionária porque, por exemplo, desenvolve ou autoriza que terceiros desenvolvam um aeroporto dentro dos 75Km e antes do Termo da Opção, incumpre o contrato. Nessa hipótese: a) Concessionária teria direito à reposição do equilíbrio financeiro, desde que verificadas todas as condições contratuais aplicáveis, incluindo o Limite Mínimo para Acionar o Reequilíbrio; b) se o reequilíbrio fosse muito oneroso para o Concedente, este poderia resolver o contrato, isto é, pôr fim ao contrato, cumprindo formalidades de notificação e pagando uma indemnização à Concessionária que seria calculada como se a resolução fosse por incumprimento do Concedente.
Em que circunstâncias pode haver resolução do contrato de concessão?
O contrato pode ter fim, através de resolução, nas seguintes situações com relevo para este momento: a) por razões de interesse público, caso em que a resolução toma o nome de resgate – ver PT6 FAQ nº16. b) por incumprimento da Concessionária (resolução sancionatória) de determinadas obrigações identificadas no contrato; c) no âmbito do procedimento do NAL, verificado o Termo da Opção; d) incumprimento do Concedente no contexto de violação do Termo da Opção, caso a indemnização devida se mostrasse excessivamente onerosa para o Concedente. Importa sinalizar que a resolução do contrato é um cenário disruptivo grave porque afetaria todos os aeroportos geridos pela Concessionária.
Quais são as obrigações da Concessionária que, uma vez não cumpridas, conferem o direito à resolução do contrato?
Estão previstas no contrato e são as seguintes (previstas na cláusula 62.4 aí descritas com mais detalhes): - qualquer facto que confira, nos termos do CCP, o direito do Concedente a resolver o contrato como sanção por incumprimento; -incumprimento grave das obrigações contratuais, incluindo qualquer incumprimento que (não sendo sujeito ao regime das multas contratuais previsto no anexo 7) não acabe no prazo de 6 meses a contar da notificação do Concedente ou se verifique em 5 situações consecutivas da mesma natureza; -incumprimento integral ou parcial do pagamento inicial; -incumprimento dos contratos de financiamento; -dissolução ou pedido de declaração de insolvência da Concessionária; -cessação da prestação de atividades e serviços aeroportuários ou o abandono, total ou parcial, da exploração de qualquer aeroporto ou das obrigações de desenvolvimento (após o seu início); -incumprimento grave de uma declaração ou garantia prevista na cláusula 4.ª; -incumprimento das cláusulas 10.ª (forma e regime jurídico da concessionária) e 54.ª (direitos de prestar atividades e serviços aeroportuários); -incumprimento de obrigações relacionadas com rácios de dívida; -cobrança de taxas aeroportuárias ou outras contrapartidas em montantes superiores aos permitidos pelo anexo 12; - falta de seguros; e aplicação de multas contratuais, durante 2 ou mais anos consecutivos (cláusula 59.3); Contudo, o contrato prevê que, antes da resolução, a) notificar o concedente; b) sanar o incumprimento, sendo possível, dentro de determinados prazos; c) pode haver acordo entre concessionária e concedente para a sanação; d) se não houver sanção nos prazos ou dentro do acordo da anterior alínea, o concedente pode então resolver o contrato e/ou intervir na concessão (cláusula 62.5).
Se a Concessionária não concordar com a opção de localização do Concedente, pode acionar-se o mecanismo do resgate?
Neste momento, não. O resgate é o nome que toma o instrumento jurídico que põe fim ao contrato por razões de interesse público. Assim, nos termos do contrato (cláusula 64.ª) para operar o resgate é preciso: a) que se verifique, de forma fundamentada, isto é, explicada com factos e argumentos, o interesse público (de que serve melhor o interesse público a exploração aeroportuária passar para o Estado); b) ter decorrido o prazo de 25 anos sobre a data da assinatura, ou seja, tendo sido o contrato assinado em 2012, só pode ocorrer em 2037; c) comunicar, por escrito, à Concessionária com 6 meses de antecedência. Não se verificam, portanto, todos os requisitos para um resgate, desde logo o prazo. A eventual não concordância da Concessionária, se for caso de exercício do Direito de Opção, com a localização escolhida pelo Concedente, deve ser tratada à luz dos mecanismos contratuais previstos para a expansão aeroportuária da região de Lisboa.
O resgate tem custos?
Sim, tem. Analisando apenas o n.º 3 da cláusula 64.ª, a Concessionária tem direito a receber do Concedente uma indemnização no valor equivalente àquele que receberia se o contrato fosse resolvido por razões de incumprimento, de acordo com a cláusula 62.7.