Mesa Temática 2
Como articular os principais sistemas de transportes?

Âmbito e Objetivos

No quadro da reflexão sobre as opções alternativas para a expansão da capacidade aeroportuária da região de Lisboa, a articulação entre os grandes modos e sistemas de transporte pode ser abordada em duas vertentes.

Por um lado, importa refletir, numa escala macro, sobre as dinâmicas competitivas entre modos de transporte, crescentemente influenciadas pelas políticas ambientais e, em particular, pelas políticas europeias de descarbonização dos transportes. A gama de distâncias competitivas de cada modo de transporte está em constante evolução, com ganhos crescentes do modo ferroviário em alta velocidade sobre o modo aéreo, para as chamadas curtas / médias distâncias (até 600km).

A esta discussão acresce, numa perspetiva territorial, a reflexão sobre a cobertura e níveis de serviço da rede nacional de aeroportos, e sobre o papel que cada aeroporto deverá desempenhar nessa rede, designadamente o papel que deverá estar destinado à futura solução aeroportuária para a região de Lisboa.

Por outro lado, e numa escala micro, importa igualmente refletir sobre a articulação entre modos de transporte e, mais especificamente, sobre as conexões das instalações aeroportuárias com as principais cidades e áreas urbanas que se propõem servir. Nesta perspetiva, as áreas de influência das instalações aeroportuárias são igualmente dinâmicas, dependendo os seus contornos da existência e qualidade das interfaces modais e da eficiência dos sistemas de transporte instalados.

Esta discussão deverá ter como pano de fundo os atuais e futuros níveis de funcionamento e congestionamento das diversas infraestruturas e sistemas de transporte em operação na região metropolitana de Lisboa, bem como as propostas contidas no Plano Ferroviário Nacional em consulta pública, nomeadamente as opções de traçado da rede de Alta Velocidade (AV) e todo o debate em torno da Terceira Travessia do Tejo (TTT). A articulação de todos estes sistemas de transportes e a sua relevância para a decisão sobre as opções estratégicas em relação ao aeroporto da região de Lisboa é o objetivo desta mesa temática.

Resultados 1ª Sessão
As grandes questões que se colocam à acessibilidade

Coordenação: Paulo Pinho
Relator: Filipe Moura

Ideias chave:

• Qualquer que seja a sua localização, deve ser garantida uma ligação ferroviária direta ao aeroporto.
• Os investimentos na requalificação da Linha do Norte e na LAV irão permitir dar resposta adequada à maioria das localizações aeroportuárias em discussão na região de Lisboa, quer a Norte quer a Sul do Tejo.
• A Terceira Travessia do Tejo (TTT) tem uma lógica estritamente ferroviária enquanto peça fundamental da rede ferroviária nacional, não devendo ser confundida com o debate sobre a localização do aeroporto.
• Os tempos de deslocação e a frequência dos serviços públicos de transporte (rodo e ferroviários) são fatores fundamentais do sucesso de um aeroporto.
• Importa assegurar níveis elevados de redundância no funcionamento das infraestruturas, redes e serviços de acesso ao aeroporto, seja em transporte público seja em transporte individual.

Sumário da discussão dos participantes

O aumento da capacidade aeroportuária da Região de Lisboa deverá ter em atenção a rede existente de aeroportos, as propostas para a LAV contidas no PFN, bem como a visão estratégica territorial contida no PNPOT. Fatores igualmente importantes a ter em conta são as dinâmicas de contração demográfica verificadas em Portugal bem como a geografia das áreas de maior valor e sensibilidade ambiental, em particular em toda a Região de Lisboa e Vale do Tejo.

A articulação dos principais sistemas de transporte, incluindo a intermodalidade, deverá ser equacionada na avaliação dos níveis de acessibilidade às diversas localizações aeroportuárias em análise, mas também no âmbito da competição entre modos de transporte, em que cada modo se caracteriza por uma gama própria de distâncias mais competitivas. Em particular, e seguindo diretrizes europeias, espera-se que o modo ferroviário em alta velocidade venha progressivamente a assumir-se como solução para distâncias até 600km, deixando o modo aéreo para distâncias superiores.

Segundo o PFN, os investimentos previstos na requalificação da Linha do Norte e na LAV, e as soluções técnicas adotadas para a articulação entre o modo convencional ferroviário e a alta velocidade, irão permitir dar resposta adequada à maioria das localizações aeroportuárias em discussão na região de Lisboa, quer a Norte quer a Sul do Tejo. A este respeito ficou claro que a chamada “Terceira Travessia do Tejo” (TTT) tem uma lógica estritamente ferroviária enquanto peça fundamental da rede ferroviária nacional, sendo, portanto, a sua construção independente da discussão da expansão da capacidade aeroportuária da região de Lisboa.

Por outras palavras, temos um sistema de transportes na região que vai ser fortemente reforçado pelo PFN o que abre, à partida, um leque alargado de possibilidades para a localização do novo aeroporto, no que aos acessos e acessibilidades criadas diz respeito. Dito isto, importa ter em mente que falar de acessos a um aeroporto não é o mesmo que falar de acessibilidade a partir do aeroporto. O primeiro conceito diz respeito ao sistema de redes de infraestruturas e serviços de transportes, nomeadamente, os coletivos. O segundo, muitas vezes associado ao conceito de cidade aeroportuária, reporta-se ao conjunto de oportunidades que passariam a ser acessíveis com um novo aeroporto. Nesta ótica o futuro aeroporto deveria, preferencialmente, ser servido pela LAV.

A questão dos acessos aos aeroportos não pode ser vista apenas do lado dos utentes e passageiros, mas também do lado das mercadorias e dos milhares de pessoas que se deslocam diariamente para o aeroporto, ou para as suas imediações, face ao enorme volume de emprego, direto, indireto e induzido, gerado por um aeroporto. Neste contexto, a qualidade, fiabilidade, rapidez e cadência dos serviços de transporte ferroviário, em particular na ligação à cidade principal, Lisboa, é um fator fundamental para o sucesso de um aeroporto. Em complemento, e na perspetiva de olhar para o que temos, a articulação do aeroporto com os restantes modos deve incluir também a rede rodoviária existente e as opções (rodoviárias) individual e coletiva, e a necessária provisão de estacionamentos, uma vez que o modo rodoviário continua a ser importante e oferece uma enorme flexibilidade aos seus utilizadores. Aliás importa garantir níveis elevados de redundância no funcionamento do sistema de acessos ao aeroporto. No computo global, dos diversos modos de transporte, o tempo de deslocação é considerado fundamental.

Estudar os fluxos é tão importante quanto estudar as acessibilidades. É necessário prever constrangimentos futuros e prever um plano de desenvolvimento das acessibilidades face ao crescimento previsível de procura e aos desenvolvimentos territoriais subsequentes. Ou seja, deve-se salvaguardar as condicionantes territoriais para expansão de capacidade dos acessos ao aeroporto no futuro.

Finalmente, entrando um pouco no debate sobre o modelo aeroportuário (objeto da mesa temática 4), reconheceu-se que o país não comporta dois hubs, importando aprofundar o potencial do hub de Lisboa nas ligações às Américas e a África, em particular aos países de língua portuguesa, sendo certo que não se conhecem soluções de sucesso em que um hub se encontre baseado em dois aeroportos.

Resultados 2ª Sessão
Internacionalização e integração da economia portuguesa no mundo

Coordenação: Paulo Pinho
Relator: Paulo Pinho

Ideias chave:

• Os modelos alternativos, dual (principal mais secundário) e de concentração num único aeroporto, exigem soluções de transporte público diferenciados, que devem ser tidas em consideração caso a opção final escolhida preveja uma fase de transição entre o primeiro e o segundo modelo aeroportuário.
• As soluções de transporte público devem ser o mais diversificadas possível para atender ao amplo espectro de perfis de passageiros.
• A elevada conectividade da rede ferroviária de serviço ao aeroporto é fundamental, conjugando e articulando as ligações suburbanas, regionais e de longo curso.
• A relação entre o aeroporto e a TTT é um acelerador para ambas as infraestruturas..
• Face à densidade da rede rodoviária existente não se justificará uma ligação inteiramente dedicada ao aeroporto.
• Ainda assim importa garantir no serviço ao aeroporto, com eventuais intervenções pontuais na rede rodoviária atual, elevados níveis de redundância, flexibilidade e abrangência territorial à escala da AML.

Sumário da discussão dos participantes

Grupo 1 – Transporte Público

Nota prévia: Os serviços de transporte público a selecionar para servir um determinado aeroporto estão diretamente relacionados com o modelo aeroportuário a adotar. Assim, a opção “só um aeroporto” e a opção “um aeroporto principal e outro secundário” terão necessariamente respostas diferentes. Isto porque o perfil dos passageiros é diferente: uns viajam em trabalho, sendo mais sensíveis ao fator tempo e ao congestionamento, menos sensíveis ao fator preço, viajando sem bagagem ou com bagagem reduzida, optando muitas vezes por modos de ligação em transporte público. Por sua vez, o passageiro que viaja em turismo é menos sensível ao fator tempo despendido nas ligações, viaja com bagagem e muitas vezes prefere optar pelo transporte individual. Este é um entre outros critérios que diferenciam as tipologias de passageiros (rendimento médio, idade, etc.) e que têm maior ou menor predominância num determinado modelo de aeroporto.

No caso concreto português, possivelmente teremos de abordar soluções de transporte público para um processo que possivelmente terá diferentes fases de transição, fases essas em que podem coexistir com mais do que um aeroporto.

1. Quais as qualidades fundamentais de um serviço público de transporte destinado a ligar um novo aeroporto (principal ou secundário) à cidade de Lisboa?

Serviço a um “aeroporto principal” ou “aeroporto único”:

• elevada frequência (máx. 10 min)
• regularidade e fiabilidade ao longo dos diferentes períodos do dia
• grande capacidade
• diversificação de modos – devido aos diferentes perfis de passageiro presentes
• tipo de serviços: TP ferroviário, TP rodoviário coletivo (serviços regulares) + serviços partilhados (tipo “van” com menos passageiros mas maior flexibilidade / on-demand porta-a-porta)
• serviços diretos e com poucas paragens (máx. 6 de acordo com a literatura, mas variando de acordo com a distância aeroporto – centro da cidade).

Serviço a um “aeroporto secundário”:

• TP rodoviário coletivo (serviço regular) + serviços partilhados (tipo “van” com menos passageiros mas maior flexibilidade / on-demand porta-a-porta)
• serviços diretos e com poucas paragens.

Para ambos: criação de serviços regulares para os trabalhadores do aeroporto e da cidade aeroportuária.

2. Quais os principais fatores competitivos de um serviço público de acesso a um aeroporto, relativamente à concorrência do automóvel individual?

Frequência e tempo de viagem competitivos (definidos com base na comparação com o tempo despendido para realização de deslocação semelhante mas em transporte individual)

Distância/tempo de deslocação curtos entre as portas de embarque e o sistema de transporte público (seja ferroviário ou rodoviário). Casos internacionais de aeroportos só com um terminal demonstram eficiências neste âmbito.

Criação de áreas exclusivas no aeroporto para o acesso a TP rodoviário, à semelhança do que acontece com o ferroviário, evitando ineficiências associadas aos conflitos com outro tráfego automóvel na área do aeroporto (transporte individual, táxis/TVDE, transporte de mercadorias, serviços, entre outros).

Competitividade do TP não depende exclusivamente de si próprio e da qualidade que lhe esteja associada: Restringir mais a quantidade de automóveis que pode permanecer em estacionamento no aeroporto (questão sensível tendo em conta a importância das receitas de estacionamento no modelo de gestão aeroportuária?...), criando alternativas: exemplo - park&ride em estações ao longo da linha ferroviária que serve diretamente o aeroporto, antecipando o estacionamento por parte daqueles que precisam de usar o transporte individual mas sem sobrecarregar a zona do aeroporto de tráfego automóvel.

Equacionar: i) vias prioritárias na infraestrutura rodoviária para circulação do TP rodoviário – exemplo: “hov lines = high-occupancy vehicles lines”; II) bilhetes conjugados com benefícios no preço viagem terrestre em TP + vôo.

Nota: a maior parte dos aeroportos europeus têm percentagens de repartição modal para TP inferiores a 50%. Seria interessante olhar para os vários casos e perceber as razões das mesmas, nomeadamente para o caso de Oslo em que o uso de TP atinge os 60-70%, e perceber quais os fatores que contribuem para esta taxa recorde.

3. Qual o tempo máximo de serviço
   1. desejável,
   2. admissível,
   (incluindo o tempo de espera e o tempo de viagem) de ligação de um novo aeroporto ao centro da cidade de Lisboa?

Desejável – até 30 minutos
Admissível – máximo 45 minutos

Consideramos que será aconselhável coligir informação de benchmarking sobre esta matéria para conclusão mais consistente.

Grupo 2 – Infraestruturas Ferroviárias

1. Quais as qualidades fundamentais de uma ligação ferroviária de um novo aeroporto à cidade de Lisboa?

A localização de um novo aeroporto de Lisboa

• deve ser dotada de ligações ferroviárias que garantam fiabilidade, conectividade de rede (física e funcional), frequência, e tempo de viagem competitivo com o modo rodoviário individual e coletivo;
• deve garantir ligações ferroviárias de passageiros ao nível suburbano e regional e também ligações ferroviárias de longo curso diretas, preferencialmente em Alta Velocidade, que permitam a ligação do aeroporto ao centro de Lisboa, mas também ao Norte do país, uma vez que a aeroporto de Lisboa serve todo o país e não apenas a região de Lisboa;
• deve estar habilitada para o transporte de mercadorias, sejam as de alto valor acrescentado a processar diretamente pelo aeroporto, sejam as que estarão associadas a um polo logístico criado em torno da infraestrutura aeroportuária (cidade aeroportuária), o que exige condições para a sua expansão.

2. Quais os principais fatores competitivos de uma ligação ferroviária relativamente às ligações rodoviárias (em transporte individual ou coletivo)?

Fiabilidade dos tempos de percurso, regularidade, externalidades (positivas).

3. Em que condições se poderá justificar um transporte ferroviário em linha dedicada e exclusiva de serviço ao aeroporto a partir do centro de Lisboa?

Dependente da frequência a instalar deve garantir ligações suburbanas, regionais e de longo curso, sendo sempre necessário comprovar a respetiva viabilidade económica e financeira.

4. Em que circunstâncias é que as ligações ferroviárias a um novo aeroporto de Lisboa (secundário ou principal) ficarão na dependência da realização da TTT (Terceira Travessia do Tejo)?

A lógica de integração plena ferroviária tem de incorporar uma dimensão de impacto territorial. A região de Lisboa apresenta níveis de desenvolvimento diferentes, nomeadamente entre a margem sul e a margem norte. Mas tem, como demonstram os últimos censos, focos de crescimento em torno de Mafra, e em torno de Palmela/Setúbal. Na lógica do desenvolvimento regional, a ferrovia deve assim atender à conectividade com o sistema urbano, migrar de um modelo em estrela (radial, com amarração em Lisboa), para um modelo circular, com distribuição sectorial. Está em causa a coesão territorial da AML, para a qual todos os investimentos devem contribuir. A relação entre o Aeroporto e a TTT é um acelerador, para ambas as infraestruturas.

É nosso entendimento, sustentado no PFL, que a TTT na AML é, porventura, ”a peça mais importante em falta da rede ferroviária nacional, já que permite atenuar o efeito do rio Tejo como principal obstáculo à mobilidade entre o Sul e Lisboa, sem esquecer o Centro e Norte do País. Sendo um investimento localizado na capital, tem um grande efeito na coesão territorial do país como um todo”. Em relação à sua localização, o PFN estabelece igualmente que “já foi extensivamente estudada, estando consolidada a opção por um alinhamento entre Chelas, na margem Norte, e o Barreiro, na margem Sul”.

Grupo 3 – Infraestruturas Rodoviárias

1. Quais as qualidades fundamentais de uma ligação rodoviária de um novo aeroporto à cidade de Lisboa?

• Estabelecer as ligações (mais do que uma, para garantir redundância) à rede existente permitindo com flexibilidade a distribuição pela área metropolitana.
• Oferta vista em conjunto com os outros tipos de modos de transporte.
• Flexibilidade na rede existente (corredores bus com ligação aos corredores de TC dedicados implementados ou a implementar na área metropolitana).

2. Quais os principais fatores competitivos de uma ligação rodoviária relativamente às ligações ferroviárias (ou fluviais), em transporte individual ou coletivo?

• Flexibilidade: (TI, partilhado, seamless bus, TC, modelos de negócio públicos ou privados, garantia de alternativas em caso de interrupção).
• Redundância.
• Comodidade.
• Modelo de negócio mais ágil.

3. Em que circunstâncias é que se poderá justificar a construção de uma ligação rodoviária dedicada e exclusiva da cidade de Lisboa ao novo aeroporto (seja ele principal ou secundário)?

• Dada a densidade da rede já construída não parece justificável.
• Eventualmente a considerar associado (tabuleiro já preparado para) a investimento ferroviário na área metropolitana (TTT) (sobretudo a abrir dedicado a transporte coletivo rodoviário a prazo).

4. Para que distância (km) de um novo aeroporto ao centro da cidade de Lisboa a solução rodoviária em transporte individual deixará de ser competitiva em relação a outras ligações ferroviárias alternativas?

• A distância de cerca de 70 a 80 km (máximo de 45 min em regime livre é um valor demasiado alto).
• A solução exclusivamente em TI é durante a maior parte das “horas de trabalho na semana” muito menos efetiva que uma solução ferroviária.